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[Enquête Le défi jeune de Marseille 2/3] Ces espaces qu’Euroméditerranée veut façonner pour eux

Dans un scénario prometteur, La Porte d’Aix doit devenir un « haut-lieu aux fonctions universitaires et culturelles », le futur rendez-vous des jeunes et des étudiants de la Métropole. Son sort est étroitement lié à celui de la gare Saint-Charles, érigée en grande cause métropolitaine…

 

Cela fait quelques années désormais – plus d’une décennie en fait – qu’Euroméditerranée s’affaire sur le périmètre qui doit donc devenir un « haut-lieu aux fonctions universitaires et culturelles », le futur rendez-vous des jeunes et des étudiants de la Métropole. C’est du moins la destination finale que l’établissement public d’aménagement à la manœuvre dans le réaménagement d’un grand pan (480 ha) de la ville au Nord de Marseille a décidé d’attribuer à ses nombreux espaces à requalifier au sein de la ZAC de la Porte d’Aix. Une zone liée à « des histoires plus ou moins négatives » et qui s’est longtemps cherchée.

Le périmètre dont il est actuellement question se situe au cœur d’un plus vaste programme de transformation du quartier Saint-Charles, dont la gare reste le pivot, et sur lequel opèrent également la ville et la Métropole avec son opération « Quartiers Libres – Saint-Charles – Belle de Mai » (147 ha en reconversion), laquelle porte notamment sur la reconversion des anciennes casernes de la Belle de Mai de 7 ha et la recomposition des abords de la gare Saint-Charles (140 ha).

La caserne du Muy fait l’objet d’une reconversion ©DR

  

Une gare à bout de souffle 

Pour la direction d’Euroméditerranée, la gare est de toute évidence un enjeu. Après tout, « c’est bien par-là que ces jeunes arrivent majoritairement et les diriger vers la Porte d’Aix paraît donc naturel ». 

Or, la « clé de toutes les mobilités » de l’espace métropolitain (l’inégale répartition des emplois sur le territoire engendre 349 000 déplacements domicile-travail, effectués à plus de 60 % en véhicules individuels), est à bout de souffle. De conception ancienne, en cul-de-sac, avec un plan de voies très complexe, la gare Saint-Charles (12 millions de voyageurs en 2016) ne permet assurément plus d’assurer la proximité et encore moins de s’inscrire dans les réseaux plurimodaux à grande échelle.

Tous les regards sont donc tournés vers ce pôle d’échanges que les responsables politiques de ce territoire ont érigé en grande cause métropolitaine et pour laquelle ils s’agitent régulièrement pour obtenir de la part de l’Etat les engagements financiers plus d’une fois annoncés, jamais dénoncés, mais pas encore libellés.

 

Une question centrale 

Pour ce territoire otage du « tout voiture », qui a des ambitions de grande métropole, relier efficacement les lieux de vie, de services et d’emploi et développer l’usage des transports en commun (trois fois moins utilisés qu’à Lyon) ne relève pas de la question annexe. A fortiori si elle veut retenir ses actifs, attirer les plus mobiles, tels les cadres et jeunes diplômés, et offrir les fameux critères (infrastructures, équipements, déplacements, logements) qui font la différence entre métropoles qui comptent … Dans un contexte croissant de mondialisation et d’internationalisation, les métropoles doivent être des lieux d’attraction commerciale et entrepreneuriale, est-il souvent soutenu.

 « La gare Saint-Charles est notre cheval de bataille », place Laure-Agnès Caradec, qui est aussi élue LR à la Ville de Marseille déléguée à l’urbanisme et au projet métropolitain. « On a plaidé les dossiers auprès de la Commission Duron (du nom du député Philippe Duron, chargé par la ministre des Transports Élisabeth Borne d’une mission de sélection des grands travaux d’infrastructures envisageables  au cours des vingt prochaines années, Ndlr). On a expliqué à quel point les investissements envisagés sont cruciaux. La solution que nous défendons est celle d’une gare souterraine qui permettra de dégager en sous-sol la même capacité qu’en surface, de faire de cette entrée de ville un vrai pôle d’échanges avec un réseau TER qui soit l’équivalent d’un RER parisien et l’ouvrir à 360° de façon à avoir un effet papillon ». 

 Pour les aménageurs, seule la réalisation d’un niveau souterrain permettrait, outre de soulager la gare, « d’atteindre la taille nécessaire à un véritable projet urbain. Le niveau de référence de la gare sera alors rabaissé, multipliant les accès et créant des porosités et des traversées nouvelles. Cette réalisation facilitera l’intégration de la gare dans la ville, le maillage et la perméabilité entre les quartiers qui sont aujourd’hui séparés par le faisceau ferroviaire ».

 

Le parc urbain sera livré en deux temps et l’entrée se fera face à l’Arc de Triomphe ©DR

Un parc livré en deux temps

Mais en attendant cet horizon lointain et incertain*, le quartier change. Le contraire serait navrant pour un projet amorcé en 2010 (sans remonter à l’agrandissement et rénovation de la gare TGV qui date elle des années 2000) avec la suppression de l’échangeur autoroutier autour du monument de l’Arc de Triomphe de la Porte d’Aix, laquelle dispose désormais d’une esplanade piétonnière en pierre calcaire et bientôt, d’une ombre rafraichissante une fois les 57 platanes plantés devenus adultes. Un certain nombre de rues ont été requalifiées, successivement livrées, ainsi que quelques équipements, dont l’École de commerce et de management (EMD), qui envisage déjà une extension dont le permis aurait été déposé.

L’actuelle grande affaire reste les travaux du futur grand parc Saint-Charles,  démarrés en septembre dernier, et dont la livraison est phasée en deux temps, première échéance à la fin de l’été 2018 et seconde, mi 2019.

Dessiné par Alfred Peter, paysagiste et urbaniste strasbourgeois nommé plusieurs fois au Grand Prix de l’Urbanisme (2014 et 2017 notamment) et connu pour ses projets établissant un lien entre mobilité, urbanisme et espace public dans ses réalisations de Saint-Pétersbourg, Kairouan (Tunisie) ou Pékin, le parc de la Porte d’Aix est prévu sur plus d’1 ha dont 72 % d’espaces verts de pleine terre (« ce qui signifie 300 arbres plantés », est-il indiqué). Un coût de 11 M€ et de 15 M€ si on inclut les aménagements autour, notamment le parvis (livré) de l’Arc de Triomphe (sur ce total, 10 M€ sont d’origine publique).

Dessiné par Alfred Peter, paysagiste et urbaniste strasbourgeois, le Parc de la Porte d’Aix est prévu sur plus d’1 ha. ©Euroméditerranée

 

Appel à manifestation d’intérêt au cours du second semestre 2018

« Pour la deuxième tranchel’équipe lauréate Peter/STOA architectes a voulu recréer une calanque en ville en jouant sur les différents niveaux avec des gradins de calcaire issus des rebus de carrières selon le principe de l’écologie circulaire, ce qui permettra de faire des projections en plein air, des animations mais aussi de simples pique-nique en famille », insiste Anaïs Cadier, directrice de la maitrise d’ouvrage publique chez Euroméditerranée.

En bordure du parc, un nouveau bâtiment verra le jour – nom de code pour le moment « îlot sur parc » – dont la vocation « innovante » sera déterminée à l’issue d’un  « appel à manifestation d’intérêt au cours du second semestre 2018 », annonce Hugues Parant.

Seul le public visé n’est pas un mystère : les jeunes ! qu’ils soient résidents du nouveau quartier, étudiants du nouveau campus urbain, touristes et visiteurs … (cf. La promesse de Marseille aux 18-35 ans).

Le cœur du quartier Saint-Charles – Porte d’Aix à Marseille, accueillera en 2021, l’IMVT – Institut Méditerranéen de la ville et des territoires, lieu qui concentrera les enseignements dans l’urbanisme et l’architecture. ©DR

Urbanisme de transition

Le cœur du quartier Saint-Charles – Porte d’Aix à Marseille, accueillera également en 2021, l’Institut Méditerranéen de la ville et des territoires (IMVT), projet issu du regroupement de l’École nationale supérieure d’architecture de Marseille-Luminy (ENSA), de l’Institut d’urbanisme et d’aménagement régional et de l’antenne marseillaise de l’École du paysage de Versailles, de façon à concentrer l’ensemble des formations supérieures dans ces disciplines, aujourd’hui éparpillées entre Marseille et Aix-en-Provence. Soit près de 2 000 étudiants et chercheurs.

Le 2 janvier 2018, le ministère de la culture a annoncé que l’équipe NP2F avait été préférée aux trois autres candidatures présélectionnées (Atelier Barani, Aires Mateus E Associados, W-Architectures).

En attendant, parce que les villes ont un métabolisme lent, pas toujours prévisible non plus (entre le temps d’acquisition des emprises et de l’aménagement), un urbanisme de transition prendra la forme d’un premier bâtiment éphémère de préfiguration avec, au fusain, l’ENSA.

Dans le même esprit, un projet d’occupation temporaire sous la forme d’un laboratoire d’innovation publique (LabZéro) est porté par la Préfecture de Région « pour permettre au public et aux habitants du quartier de (re)découvrir et s’approprier ce site inoccupé depuis 2016 à travers des activités culturelles, artistiques, sociales et économiques ».

 

— Adeline Descamps —

Cet article fait partie d’une enquête en trois volets
[Enquête Le défi jeune de Marseille 1/3] La promesse de Marseille aux 18 – 35 ans
[Enquête Le défi jeune de Marseille 2/3] Ces espaces qu’Euroméditerranée veut façonner pour eux
[Enquête Le défi jeune de Marseille 3/3] Les étudiants ne vénèrent pas la métropole du Sud bénie des dieux

 

* Le financement est très loin d’être assuré d’autant qu’il s’estime à plusieurs milliards d’euros. L’horizon pour la mise en service de la gare souterraine est 2030. La Métropole envisage de renouveler les rames du métro marseillais d’ici 2025, étudie également l’évolution progressive de la desserte en transports en commun du secteur de la gare, en particulier par le renforcement de lignes de bus structurantes et par la création d’une voire deux lignes de tramway sur le boulevard National. 

Au sujet de ADELINE DESCAMPS

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