[Enquête 3/3] Mobilité : Tout un modèle à réinventer

En matière d’aménagement urbain, transports et mobilité continent d’être considérés comme deux synonymes. Une impasse pour sortir du tout-voiture et de l’autosolisme ? Déclarée enjeu national de tout premier ordre en France, la mobilité reste pourtant cantonnée à des solutions convenues. Ailleurs, des expérimentations. Le « Mobility as a service » est sans doute la plus intéressante.
Le patron de l’application mobile de trafic et de navigation Waze, Noam Bardin, aime les phrases qui claquent et a le sens de celles qui vont faire clic. Parmi celles-ci : « un enfant qui naît aujourd’hui a de bonnes probabilités de ne jamais conduire une voiture de sa vie ».
Que tous les « assignés à résidence » dans des zones blanches en matière de transports en commun modèrent leurs attentes, la matrice d’un nouveau monde en matière de déplacements n’est pas pour tout de suite. Et ce, même si la SNCF, Air France, et autres opérateurs ne sont déjà plus les premiers acteurs de mobilité, supplantés par les Google, Amazon, Uber, Blablacar, évangélisateurs d’une nouvelle façon de penser les transports, exclusivement centrée sur les attentes de l’usager.
Toutes les tribunes, estimant que « le tout-voiture est dans une impasse », appelant à un grand plan national vélo comme celle que viennent de signer plus de 200 parlementaires (dont 7 de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur)*, n’y changeront rien pour l’instant. Pas plus que les projections sur les futurs : à moins d’être volante, qu’elle soit électrique, autopartagée, autonome, ultrarapide façon hyperloop, une voiture reste … une voiture quand l’axe est engorgé.

« L’avenir des mobilités ne passera pas par de nouvelles grandes infrastructures mais par la révolution des usages »

Quand mobilité et transport sont considérés comme deux synonymes 
Si le consensus est atteint sur le fait que « l’avenir des mobilités ne passera pas par de nouvelles grandes infrastructures mais par la révolution des usages » (Jean-Marc Zulesi, député LREM des Bouches-du-Rhône) qui permettent déjà de covoiturer, d’auto-partager et de fluidifier la circulation, les débats continuent de moissonner les mêmes champs : Comment sortir de l’autosolisme ? Comment résorber le passif du rail ? Pourquoi dans certaines villes, pourtant bien équipées en transports en commun, la voiture continue-t-elle de régner ? La saturation de certains modes de transports relève-t-elle d’un déficit de l’offre ou d’un excès de la demande ? etc. etc.
Ce sont bien ces questions-là qui agitent les débats actuels. Et l’on continue de considérer la mobilité et le transport comme deux synonymes en matière d’aménagement urbain…
Entre avoir un coup d’avance ou un train de retard
En attendant de délivrer complétement la ville de sa peau automobile, la partition s’écrit à coup de législation dans un pays où plus de deux tiers des déplacements domicile-travail de moins de 5 km sont encore faits en voiture : depuis 1982, une douzaine de textes sont venus garnir le panier législatif national (le 1er janvier dernier a accueilli la loi de transition énergétique qui oblige les entreprises de plus de 100 salariés sur un même site à mettre en œuvre un plan de mobilité).
Après avoir accueilli pendant des décennies avec bienveillance la voiture avec « adaptation de la ville à l’automobile », avoir privilégié les infrastructures lourdes de transport en commun et une organisation des territoires en fonction des flux (favorisant l’étalement urbain), les grandes agglomérations n’ont infléchi leur politique que dans les années 2 000 pour des réalisations davantage axées sur les déplacements de proximité, telle que les rues piétonnes et les tramways. Depuis les travaux du Grenelle de l’environnement (2007 – 2009), les politiques dominantes tentent de s’ajuster aux objectifs de lutte contre le réchauffement climatique, souvent sous le registre de la contrainte : réduction à 50 km/h de la vitesse en agglomération, création des « zones 30 » dans certains quartiers, reconquête de voies de circulation au profit des transports collectifs et des piétons, parkings relais aux portes des villes…

Mobilité, déclarée enjeu national de tout premier ordre
Plus récemment, entre septembre et décembre 2017, la mobilité, déclarée enjeu national de tout premier ordre, a fait l’objet d’un grand « brainstorming » (une soixantaine d’ateliers territoriaux, 400 réunions, six groupes thématiques) pendant 4 mois, de septembre à décembre 2017, destinée à nourrir la feuille de route (une vision à 10 ans et une programmation sur 5 ans) de la future loi d’orientation sur les mobilités (LOM) attendue cette année.
Ce n’est pas la première concertation du genre. Celle-ci, qui devait interroger en profondeur le transport collectif et la mobilité dans ses politiques publiques et plus encore dans ses usages (développement du covoiturage, de l’auto-partage, déploiement du véhicule autonome, encouragement des mobilités actives, utilisation des données…), aurait cette fois un horizon que l’on dit indépassable : les objectifs fixés dans le plan climat du gouvernement pour faire baisser les émissions de gaz à effet de serre (GES) du secteur des transports, premier émetteur en France avec 30 % des émissions.
Pour apprécier le gain économique à l’introduction d’offres de mobilité complémentaires à la voiture particulière, il existe une étude, plus ou moins de référence. D’après Carbone 4, qui a étudié le réseau toulousain et celui du Grand Lyon, partager un trajet en voiture permettrait, tout comme le bus express, de faire une économie entre 250 et 1 000 euros par an et par usager, en contrepartie d’un « investissement faible de la part de la collectivité, par exemple par l’aménagement de parkings relais ». Entre 5 et 20 % des habitués du covoiturage se « déséquipe(rai)ent » ou envisageraient de le faire à court terme.
Solutions assez convenues en France
En attendant, les solutions communément évoquées par les collectivités restent assez convenues : voies réservées pour les bus avec le verdissement de leurs flottes (GNV, électriques), vélo en libre-service et réalisation de pistes cyclables (la métropole Aix-Marseille Provence a été récemment condamnée pour ne pas avoir respecté une obligation la loi sur l’Air et l’Utilisation rationnelle de l’Énergie qui impose à la ville qui rénove ou créer une voirie, de réaliser des aménagements pour les cyclistes), les incitations au covoiturage et à l’autopartage, l’inter- et la multi-modalité par des pôles d’échanges et des parkings relais aux portes de la ville…
Elles ne résolvent pas pour autant les effets de l’engorgement (aujourd’hui, la route est le seul réseau à être saturé en nombre de voitures mais pas d’usagers manifestement : pour Aix-Marseille Provence, 93 % des déplacements métropolitains se font dans des voitures qui comptent 1,3 passager).

Lyon, 15e ville mondiale en termes de mobilité urbaine
Si l’on s’en tient au Sustainable Cities Mobility Index, qui classe les 100 premières villes mondiales au regard de 23 critères (infrastructures, temps de congestion, tarif des transports en commun, intermodalité, transports verts, pollution de l’air, technologies, etc.), c’est Lyon qui en France se distingue en matière de mobilité urbaine (15e ville mondiale).
Pour justifier ce classement, la Cité des Gaules, qui rappelle être la première ville en France, devant Paris, à avoir mis en place un système de vélos en libre-service, revendique 4 000 vélos dans 345 stations. L’anneau des Sciences qui doit boucler le périphérique Ouest vise aussi à réduire l’utilisation de la voiture grâce à la création de nombreux hubs de transports. Le co-voiturage est incité grâce à un système reposant sur l’aménagement d’infrastructures sur des grands axes et une application dédiée. L’aéroport est connecté au centre-ville de Lyon grâce à une ligne ferroviaire express et dispose en outre de véhicules électriques en libre-service. En matière fluviale, une navette relie certains quartiers, tandis que des bateaux-taxis à hydrofoils sont en tests. Elle a également développé Bluely, un parc de véhicules électriques alimenté grâce à des panneaux solaire à disposition dans toute la métropole y compris depuis l’aéroport.
Péage inversé ou positif
Sur les traces de certaines collectivités des Pays-Bas (Rotterdam, Utrecht, Amsterdam), la Métropole européenne de Lille (MEL) devrait, elle accueillir pour une durée de 4 ans le premier démonstrateur national à grande échelle du dispositif de péage inversé ou positif. Elle y investira 13,7 M€, en partie subventionnée par l’État dans le cadre du Pacte métropolitain d’innovation.
Aux Pays-Bas, le dispositif consiste à inciter, par des incitations financières, les automobilistes circulant sur les grands axes aux heures de pointe à emprunter un autre mode de déplacement ou à reporter leurs trajets en dehors de ces périodes. Outre le coût (onéreux), le cadre juridique reste à figer en France au regard de la loi Informatique et Liberté. La MEL devra donc obtenir une autorisation de la CNIL ou un recours au droit d’expérimentation des collectivités territoriales.
Si l’expérimentation des péages urbains est rendue possible par la loi Grenelle 2, rares sont les collectivités qui s’en sont saisies, tandis qu’à l’étranger ils se multiplient (Londres et Milan). La durée de trois ans, qui serait « insuffisante pour amortir un dispositif de perception » est souvent évoquée comme un frein.

Téléphérique is back
 Apparu en 1912 à Rio de Janeiro, le téléphérique fait son come-back. En 2015, on dénombrait une cinquantaine d’installations fonctionnelles. C’est en Amérique du Sud – Medellín en Colombie dès 2006, La Paz – El Alto en Bolivie en 2014 -, qu’il a trouvé une seconde jeunesse. Longtemps marginalisé du fait de la législation, il est de nouveau pensé en France grâce à l’ordonnance de novembre 2016, qui a levé les difficultés liées aux règles de survol. Le premier fut inauguré en 2016 à Brest (capacité de 1 200 personnes par heure). Grenoble a retenu l’idée d’un metrocâble, dont les travaux devraient débuter à l’horizon 2021. L’Île de France affiche également quelques projets, dont le plus abouti serait le Téléval, qui reliera Villeneuve-Saint-Georges, Valenton, Limeil-Brévannes et Créteil à l’horizon 2021.

« Mobility as a service » (MaaS)
L’idée la plus « tendance » réside dans un nouveau mode de consommation des transports. Elle répond au nom de « mobility as a service » (MaaS), en écho au IaaS (Infrastructure as a service), PaaS (Platform as a service) et SaaS (Software as a service) dans le cloud computing.
Parti du nord de l’Europe, mis en œuvre par quelques pionniers, dont le Finlandais Sampo Hietanen (fondateur de la start-up MaaS Global) et le Suédois Hans Arby (UbiGo), le concept vise à rassembler tous les moyens de transport à disposition des citadins (métro, bus, taxi, mais aussi vélo ou voiture en libre-service, VTC, scooter électrique, voiture de location classique) dans une seule offre illimitée, avec un seul abonnement et la garantie d’avoir le meilleur moyen d’aller partout, à n’importe quel moment.
Des pilotes ont été menés par MaaS Global, UbiGo ou d’autres opérateurs à Göteborg (Suède), Birmingham (Royaume-Uni), Hanovre (Allemagne) ou Vienne (Autriche). Au vu des premiers retours d’expériences, la mise en œuvre s’avère délicate (accès et agrégation des données, système d’infos unique et standardisé, gouvernance, détermination du prix … ).
Á Helsinki, les offres coûtent de 50 à 100 euros par mois, mais sont assorties de limitations. L’offre illimitée qui proposerait au maximum « une voiture en libre-service ou un taxi à disposition par jour, ou bien la possibilité d’avoir une voiture de luxe le week-end », sera plus proche des 499 euros par mois. Un coût finalement proche de possession d’une voiture personnelle. Dissuasif pour abandonner sa voiture ?
 —- Adeline Descamps —
*Delphine Bagarry, députée des Alpes-de-Haute-Provence ; Joël Giraud, député des Hautes-Alpes ; Emilie Guerel, députée du Var ; Claude Haut, sénateur du Vaucluse ; François-Michel Lambert, député des Bouches-du-Rhône ; Mohamed Laqhila, député des Bouches-du-Rhône ; Claire Pitollat, députée des Bouches-du-Rhône.
 
Cet article fait partie d’une enquête en trois volets 
[Enquête 1/3] La mobilité, horizon indépassable de la Aix-Marseille Provence ?
[Enquête 2/3] Transport et emploi, l’infernale problématique
[Enquête 3/3] Mobilité : tout un modèle à réinventer
 

********

Quand les maires traquent les voitures …
Lors de leur rencontre dernièrement à Paris, une douzaine de maires (dont ceux de Paris, Los Angeles, Mexico ou Londres) du C40, qui regroupe les maires des grandes agglomérations mondiales, ont signé une déclaration s’engageant à acquérir uniquement des bus à zéro émission à partir de 2025.
Avant cela, Paris dès 2015, Mexico, Athènes et Madrid en 2016, s’étaient déjà engagées à éradiquer d’ici à 2025 les véhicules diesel, et institué des restrictions de circulation pour les véhicules les plus anciens et les plus polluants. Barcelone a fait de même et a annoncé qu’elle n’attribuerait plus en 2019 de licence de taxi à des propriétaires de véhicule diesel.
Londres taxe en outre depuis octobre tous les véhicules en circulation ne respectant pas la norme d’émissions en vigueur (10 £ /jour).
Bruxelles a, il y a une dizaine d’années, inversé son rapport à la mobilité pour donner la priorité aux piétons. Oslo s’est engagée sur la même voie et promet ainsi d’éradiquer la voiture particulière d’ici à 2019.
La Chine, elle, incite à l’acquisition de voitures électriques (700 000 ventes en 2017) par une politique de subventions du secteur automobile. Á partir de 2019, le gouvernement va exiger des constructeurs automobiles un quota de 10 % de ventes de véhicules hybrides ou électriques sur la totalité des véhicules vendus. Par ailleurs, de nombreux modèles de véhicules à essence n’ont plus le droit de circuler voire il est de plus en plus difficile d’obtenir des plaques d’immatriculation pour un véhicule avec un moteur essence.
A.D