Sur la métropole Aix-Marseille Provence, on voit les nouvelles routes de la soie comme une mine d’opportunités. Les acteurs locaux en veulent pour preuve un faisceau d’éléments qui sous-tendraient une certaine visibilité phocéenne en Chine. Et voient dans certains faits, des facteurs encourageants pour ne rien s’interdire…
Bien avisé celui qui pourra dire d’où est venue cette idée incroyable à laquelle ont adhéré la plupart des décideurs politiques et économiques de la place phocéenne. Mais la juxtaposition des différentes communications finit par former un message global qui transforme les nouvelles routes de la Soie (Belt and road initiative, BRI) d’un concept « étranger » (dans tous les acceptations du terme) en « grande opportunité » pour Marseille.
Xavier Giocanti et Gurvan Lemée y sont sans doute pour quelque chose. Depuis qu’ils ont investi à Marseille 17 M€ H.T dans un centre de commerce gros et d’importation d’Asie, le MIF68, Marseille international fashion center (cf. MIF68 : La face cachée des ambitions), les deux cofondateurs du groupe Résiliance évangélisent la place à l’idée que Marseille, du fait de son « positionnement », de son « ouverture à la Chine », et de ses « atouts logistiques, historiques, économiques, culturels », dispose de « tous les éléments pour figurer sur la carte officielle de la Belt and road initiative ».
Porté par un collectif de commerçants chinois installés à Marseille, le MIF68 est devenu réalité depuis ce 19 février, date de son ouverture officielle.
« On ne peut tout simplement pas passer à côté car il n’y en pas d’autres actuellement, aussi exhaustif, financièrement solide et ambitieux sur le marché mondial »
Le MIF68 est une « étape clé dans la construction de notre histoire sino-méditerranéenne », n’a pas hésité à placer le président de Région Renaud Muselier lors de l’inauguration, le député européen ajoutant que le centre devait devenir pas moins qu’« une plateforme d’import/export entre la France et la Chine pour toute l’Europe du sud et l’Afrique du nord ».
Les nouvelles routes de la Soie ? « On ne peut tout simplement pas passer à côté car il n’y en pas d’autres actuellement, aussi exhaustif, financièrement solide, et ambitieux sur le plan mondial », explique Xavier Giocanti, réquisitionnant l’histoire comme autant de signes du destin : « Il y a presque 100 ans, deux jeunes chinois débarquaient à Marseille en provenance de Shanghai pour découvrir l’Europe : ils s’appelaient Zhou Enlaï, connu pour sa volonté de cohésion pacifique avec l’Occident, et Deng Xiaoping, considéré comme étant à l’origine du développement économique de la Chine ».
L’homme d’affaires se fonde notamment sur le rôle (épicentre) que la Méditerranée aura à tenir dans la déclinaison maritime du grand dessein du président chinois Xi Jinping de créer les routes maritime, terrestre, et ferroviaire nécessaires pour fluidifier les échanges commerciaux entre l’Asie et l’Afrique et l’Europe (cf. Les routes de la Soie, s’en saisir ou pas ?).
Inscrire le port phocéen sur les routes de la Soie
Et … l’investisseur « ne peut concevoir que cet immense pipeline économique termine sa course en Adriatique alors qu’un grand port comme celui de Marseille-Fos est bien mieux équipé et connecté au flux économique intra européens ».
« Face à l’opportunité historique que représente l’initiative chinoise, la ville portuaire française de Marseille est un endroit privilégié qui n’a qu’à valoriser sa localisation géographique centrale, crucial sur la Méditerranée, tremplin entre l’Europe et l’Afrique, alors que son port est déjà aujourd’hui une porte pour les marchandises chinoises arrivant en Europe », insistait Gao Yuanyuan, ministre-conseillère aux affaires commerciales de l’ambassade de Chine en France, lors du 12e Forum économique franco-chinois tenu fin octobre au World Trade Center à Marseille. Organisé à l’initiative de la CCI de Chine en France, le rendez-vous, qui ne s’était jamais « délocalisé » hors de Paris depuis sa création en 1998, a réuni quelque 150 entreprises métropolitaines et 30 sociétés chinoises.
Mais le port n’est pas à vendre …
Le port est sans contexte la plus belle carte à jouer par la métropole du sud de la France.
Pour l’heure, dans le cadre de ce projet, l’Hexagone ne reçoit que quelques pourcents des échanges sino-européens avec pour destination finale, Lyon (l’Allemagne s’en sort mieux : sur la vingtaine de trains au départ de la Chine chaque semaine, neuf s’arrêtent à Hambourg et sept à Duisbourg).
Réunies pour la 2e édition du Medports Forum les 7 et 8 février, les autorités des ports de Méditerranée avaient aussi mis la Belt and road initiative à leur ordre du jour. « C’est un sujet planétaire qui a des implications immenses sur le bassin méditerranéen », a déclaré à cette occasion la présidente du directoire du port de Marseille-Fos, Christine Cabau-Woehrel, qui sans « être à vendre »(allusion probable aux achats de ports, qui sont à ce jour l’expression la plus visible des ambitions de Pékin), veut insérer son port dans l’ordre économique mondial, et pourquoi pas, en être une étape privilégiée.
De l’opportunité à l’opportunisme
« Pourquoi ne pas espérer une part du gâteau », ne s’embarrasse pas Didier Parakian dans un approche teintée d’opportunisme. Depuis des décennies, argumente-t-il, « nous sommes jumelés à plusieurs mégapoles chinoises » (Marseille et Shanghai ; Cassis et Chengdu ; PACA et la province de Guangdong …).
L’élu marseillais en charge du développement économique rappelait à l’occasion du Forum franco-chinois que les relations entre Marseille et la Chine avait pris un coup d’accélération ces dernières années.
« Le nombre de délégations chinoises d’entreprises ou de villes reçues à Marseille a explosé en 2017 ». Il y en a eu 22 « contre quatre en 2016 ». Il y a moins d’un an, une délégation chinoise composé d’officiels et de chefs d’entreprise, conduite par Zhang Hua, responsable du Bureau de promotion de l’investissement de la ville de Pékin, était à Marseille pour signer un accord de coopération avec l’Europe-China Investment Association dans le but de promouvoir les investissements chinois à Marseille.
À ce jour, une petite vingtaine d’entreprises locales sont connues pour leur actionnariat chinois, pour certaines au travers notamment de leur participation dans des entreprises françaises. A l’instar de China Merchants Holding International (CMHI) dans une filiale de CMA-CGM du groupe Louvre Hotels, propriété du groupe chinois Jin Jiang, qui possède l’hôtel Golden Tulip (Euromed Center) et le Campanile (Parc Chanot).
Le fabricant de smartphone marseillais Wiko, qui a réussi la gageure d’exister aux côtés de Apple et Samsung, est la propriété de Tinno, un fabricant de smartphones basé à Shenzhen.
En difficulté, les Moteurs Baudouin ont été racheté en 2008 par le groupe Weichai Power, ce qui aurait selon Didier Parakian permis de triper le chiffre d’affaires. Le territoire a aussi gagné l’implantation de Watctdata Technologies France, le « Gemalto chinois », ainsi dénommé par Didier Parakian.
En janvier, les milieux, politique et institutionnel, ont exulté lorsque Weidong Que, le puissant PDG de Quechen Silicon Chemical, leur a signifié que Marseille, en concurrence initiale avec 26 autres destinations puis en shortlist avec Rotterdam, avait été choisie pour entreprendre la phase ultime de négociation (cf. Pourquoi l’annonce de l’industriel chinois Quechen est décisive).
La Chine pour aller chercher de la croissance
Frédéric Ronal, vice-président en charge de l’international à la CCI Marseille Provence, veut voir dans cet agrégat d’indicateurs des arguments plus structurants : « L’on commence à apparaître sur les radars des officiels et entrepreneurs chinois parce que Marseille est une destination avec un vrai potentiel, certes avec son ouverture sur l’Afrique et ses connexions avec le monde grâce à son port et aéroport, mais aussi grâce à ses grands projets structurants et son foncier disponible, qui accrochent les investisseurs », expliquait-il lors du rendez-vous économique entre Marseille et la Chine.
Il en veut pour preuve : « Marseille devient par exemple suffisamment attractive pour que des opérateurs comme Alibaba, qui pèse 60 % de l’e-commerce en Chine, y installe des événements »
« Se mettre très rapidement en ordre de marche pour être en capacité de répondre à la proposition qui nous est faite par la Chine »
Le 10 mai dernier, une rencontre a en effet été initiée par la Ville de Marseille, l’Union des professionnels de la mode et l’habillement Provence – Côte d’Azur (UPMH) et la CCI Marseille Provence, pour qu’une centaine d’entreprises provençales principalement dans le textile et la cosmétique puissent rencontrer les équipes d’Alibaba France en vue d’un référencement sur la plate-forme chinoise (250 entreprises françaises le sont à ce jour).
Cette initiative aurait généré dans la foulée, selon la Ville de Marseille, un déplacement d’une quinzaine d’entreprises au siège d’Alibaba avec à la clé, « une dizaine d’accords signés ».
« Il y a des entreprises dans la mode à Marseille qui seraient de très bonnes candidates. Mais aussi, les produits cosmétiques à l’instar de L’Occitane par exemple (10,2 % de l’activité réalisée sur la Chine et 10,8 % sur Hong-Kong, ndlr), la gastronomie et le vin. L’image « France » représente un formidable capital mais, avec l’imaginaire « Provence », vous ajoutez une dimension supplémentaire, explique Sébastien Badault, le directeur général d’Alibaba France. Au-delà de nos plateformes d’e-commerce, nous avons aussi Alitrip (deuxième plus gros chiffre d’affaires de voyages en Chine, ndlr) et par ce canal, nous savons que les consommateurs chinois privilégient deux endroits en France, Paris et Provence-Alpes-Côte d’azur*. Et de retour au pays, on voit dans leurs requêtes qu’ils veulent retrouver les produits qu’ils y ont trouvés sur place ».
Même le barreau de Marseille s’y met
De toutes parts, les initiatives se multiplient. Geneviève Maillet, le bâtonnier de Marseille qui est aussi l’avocate à l’origine du rachat des Moteurs Baudouin par le groupe Weichai Power, entend aussi faire échanger davantage avec la chine. Un partenariat a été signé en juin avec le barreau de Canton, révèle le titre de presse spécialisé Les Nouvelles publications.
Alors, certes, le « masterplan » chinois offre de belles opportunités à court terme. Mais à ce jour, les échanges sont terriblement déséquilibrés, ce qui pose par ricochet d’autres questions comme l’accès à ce marché.
« Si la Chine est le 1er fournisseur de la métropole Aix-Marseille-Provence en lui vendant pour plus de 2,4 Md€, la Chine ne nous achète que pour une valeur de 245 M€, mesure l’écart Frédéric Ronal. L’enjeu est donc de donner la possibilité à nos entreprises d’avoir accès à ce marché et de provoquer les événements qui mettent en valeur nos infrastructures ».
Émerger dans le bruit du monde
La volonté de s’arrimer à la Belt and Road Initiative s’inscrit en réalité dans une approche plus globale. La connexion de Aix-Marseille-Provence à l’international ne fait plus débat chez ceux qui écrivent la feuille de route de la jeune métropole.
La jeune métropole entend s’insérer dans le cénacle des villes internationales qui comptent, celles qui attirent des investissements, des activités, des touristes et des talents internationaux (comprendre : les profils à forte valeur ajoutée) mais là où il y a déjà du monde (Singapour, Londres, Munich, Zurich, San Francisco, Vancouver, Singapour, Dubaï, Londres). Sachant que la métropole n’apparaît pas vraiment sur les écrans-radars des tours de contrôle les plus en vue.
La bataille de son accessibilité aérienne (obtenir des vols long courrier en direct), entre dans cette volonté de s’accrocher au monde.
Inventaire des performances
Pour autant, la volonté de progresser dans la hiérarchie internationale ne date pas d’aujourd’hui, et Marseille n’est pas toujours aidée par l’inventaire des métropoles selon leurs performances.
Si personne ne peut nier l’impact sur le secteur du tourisme que peut générer une enquête du très coté New York Times hissant en 2015 Marseille à la seconde place des « villes où aller » en raison de « sa croissante modernité », ou celle de National Geographic qui la présente comme la 5e des plus belles villes littorales, nul ne peut non plus contester les dommages de palmarès moins enjôleurs.
Depuis l’étude de la Datar de 2003, qui reléguait Aix-Marseille en classe 4 des villes européennes, et d’autres observatoires (European Spatial Planning Observation Network, Conférence des régions périphériques maritimes…) qui la plaçaient dans les années 2000 dans les systèmes à l’ « avenir incertain », la métropole fait le yoyo dans les classements.
Dans la dernière édition de l’index Innovations cities (2016-2017), qui ordonne depuis 2007 les premières 500 villes mondiales sur la base de plus de 160 indicateurs, Marseille dévisse à la 114e place (alors qu’elle s’était hissée à la 54e position en 2015), loin derrière Paris (9e rang) et Lyon (44e). Au niveau européen, elle est dans le TOP 50 (46e) mais encore une fois déclassée par rapport à Lyon (dans le TOP 20).
Á quand la percée asiatique ?
Il va donc falloir s’extraire des classements pour y croire. Pour l’heure … « il va falloir entamer un grand travail d’identification des projets, structurer les équipes qui opérationnellement vont plancher sur le sujet. Avec les institutions, il s’agira de se mettre très rapidement en ordre de marche pour être en capacité de répondre à la proposition qui nous est faite par la Chine », résume Frédéric Ronal.
En attendant, l’annonce par le China International Import Expo (CIIE) du premier China International Import Expo à Shanghai, salon exclusivement réservé aux produits importés du 5 au 10 novembre 2018, est de nature à conforter les « activistes » de la cause. À commencer par le consul général de Chine Zhy Lying, qui encourage les entreprises locales à se saisir de cette opportunité : « Il suffit que vous apportiez des produits bons. Et il y a ici tellement de produits ici qui sont appréciés du consommateur chinois : rien que le nom « Provence » fait rêver en Chine ».
— Adeline Descamps —
*700 000 touristes chaque année selon la Région
Cet article fait partie d’une enquête en trois volets
[Enquête 1/3] Le grand pari chinois de Marseille
[Enquête 2/3] MIF68 : La face cachée des ambitions
[Enquête 3/3] Les routes de la Soie, s’en saisir ou pas ?
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Faire figurer le port phocéen sur la carte des nouvelles routes de la soie
La Chine est déjà le premier client du port de Marseille avec 325 000 conteneurs transportés entre la Chine et la France (2014) et près de 2,8 millions de tonnes de marchandises. Les autorités portuaires de Marseille Fos et Shanghai coopèrent depuis plusieurs années sur des solutions de transport plus propres, multimodales, ou sur des systèmes de smart data….
Par ailleurs, la reconfiguration des alliances maritimes (passées de 4 à 3), dans un contexte de resserrement des compagnies maritimes, a renforcé les liens avec la Chine. Ainsi, le français CMA CGM, numéro trois mondial du transport de conteneurs maritime qui siège à Marseille, s’est allié aux chinois Cosco (sachant que Cosco et China Shipping ont fusionné dans la nouvelle entité China Cosco Shipping Corporation) et Evergreen et au hongkongais OOCL, au sein de l’Ocean Alliance.
CMA CGM, premier à ouvrir une ligne en Chine
L’armateur marseillais, présent en Chine depuis 1992, fut d’ailleurs un des premiers armateurs à y ouvrir une ligne alors que jusque-là tout passait par Hong Kong. Il y achète du reste la totalité de ses nouveaux conteneurs auprès du constructeur chinois CIMC et fait de plus en plus appel aux chantiers de construction navale chinois.
En vingt ans, la CMA CGM, Da Fei comme elle est appelée en Chine, y a développé 76 lignes, touchant 13 ports différents en 248 escales hebdomadaires pour un volume de 4,2 millions de conteneurs transportés (soit 10 % du marché chinois, revendique l’entreprise). L’activité emploie 1 200 personnes dans 60 bureaux commerciaux.
A l’occasion de la visite officielle du Premier ministre chinois, Li Keqiang, dans la cité phocéenne en 2015, c’est au siège de l’armateur qu’avait choisi de faire « escale » l’officiel chinois. Le 3e transporteur mondial avait alors signé un « partenariat d’intérêt commun » avec China Merchants Holdings International (actionnaire de Terminal Link, filiale à 51 % de CMA CGM) afin d’évaluer ensemble les opportunités d’investissement dans les ports et infrastructures logistiques sur la nouvelle route maritime de la soie.
A.D
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