[Enquête 3/3] Les routes de la Soie, s’en saisir ou pas ?

On parle de l’initiative chinoise comme l’événement géopolitique le plus important depuis la seconde guerre mondiale avec la chute du mur de Berlin. Ce programme initié par le président chinois Xi Jinping, destiné à construire routes, ports, voies ferrées et parcs industriels, doit couvrir une centaine de pays, pour un investissement de plus de 1.000 milliards de dollars. Loin de Marseille ? Pas tant que cela …
Le 28 octobre restera pour Décathlon une date symbolique. Ce jour-là, un premier un train complet de 41 conteneurs a quitté la ligne Wuhan (Xinhua) en Chine pour toucher la plateforme multimodale de Delta 3 à Dourges dans le Pas-de-Calais. Quinze jours ont suffi pour parcourir quelque 10 815 km à travers le Kazakhstan, la Russie, la Biélorussie, la Pologne et l’Allemagne. Deux semaines, soit deux fois moins que le transport en bateau, trois à cinq fois moins cher que l’avion et le tout en porte- à porte.
Le train en provenance de Wuhan était alors la 17e ligne ferroviaire directe de transport de marchandises ouverte pour relier la ville du centre chinois à plus de 60 villes en Europe et en Asie centrale et de l’Ouest. 227 trains transportant 25 000 conteneurs auraient emprunté cette ligne en 2017 selon un bilan arrêté fin octobre et relayé par le site d’informations French.xinhuanet.com.
Le lendemain, le 29 octobre, ce fut une autre « première » : le train de fret Chine-Europe X9081 a quitté Urumqi, capitale de la région autonome du Xinjiang (Nord-Ouest de la Chine) pour relier Poltava en Ukraine. Là aussi en une quinzaine de jours quand la voie maritime aurait demandé plus de deux mois. Une autre « première ».
Il ne s’agit là que de deux illustrations ferroviaires du grand dessein porté par le président chinois Xi Xinping, dont l’écho médiatique n’est singulièrement pas en résonnance avec son ampleur.
Des milliards de dollars
Lancé en 2013 par Pékin, le plan titanesque au budget vertigineux évalué autour de 1 000 milliards de dollars, vise à rééditer une carte de l’antique route de la soie, cet immense maillage de voies commerciales qui a permis jusqu’au 16e siècle à l’empire du Milieu de commercer avec l’Europe (point de chute Athènes) via l’Asie centrale.
Mais la grande ambition du secrétaire national du Parti communiste chinois est en réalité d’en créer plusieurs : une version terrestre et ferroviaire, en cours de réalisation, pour relier l’Ouest chinois, l’Asie centrale, la Russie à l’Europe et un pendant maritime partant de Shanghai et de Hongkong vers l’océan Indien, l’Afrique, le canal de Suez, avec en ligne de mire les grands ports européens sur lesquels la Chine a déjà jeté son dévolu depuis bien des années (cf. plus bas). Le programme, pour lequel il faudra construire des ports, des aéroports, des routes, des ponts, des voies de chemin de fer, gazoducs et oléoducs et bien plus, devrait ainsi réduire de moitié le temps de transport entre Pékin et le Vieux-Continent.

Défi technique et politique 
La réalisation, qui ne fera pas l’économie des difficultés techniques (barrières naturelles à contourner : déserts, haute montagne, Caspienne…) et obstacles géopolitiques (réalisations dans des zones instables, démocraties chaotiques, pays confrontés à des rébellions, relations de Pékin avec certains pays …), demandera des décennies. Et la rhétorique des dirigeants chinois buttent déjà, ici et là, sur les dures réalités (rivalités politiques qui bloquent le projet de ligne de chemin de fer en Indonésie ; disputes concernant le financement en Thaïlande ; entreprises de sabotage au Pakistan).
Manifestement, elles ne sont pas de nature à enrayer la dynamique d’un président chinois, qui bien que terminant son second mandat en 2022, déclare veiller au-delà à sa finalité (l’ensemble doit être achevé en 2049, pour le centenaire de la fondation de la République Populaire de Chine). La nature du régime politique en Chine (stabilité et continuité) est un allié de poids…
Concept évolutif
Il faut visualiser les tracés pour réaliser à quel point le plan, tour à tour appelé « Nouvelles routes de la soie » puis « Une ceinture, une route » (« One belt one road » vite parodiée en « Our bulldozers, Our rules ») et enfin une initiative (« Belt and Road Initiative, BRI), donne dans la démesure.
Depuis son lancement, la couverture géographique s’est élargie : de 60 pays concernés au début, le nombre est passé à une centaine (en novembre, le Maroc a signé un mémorandum avec la Chine et le projet de train à grande vitesse entre Tanger et Casablanca bénéficie maintenant du « label ». La Nouvelle-Zélande a également intégré la BRI et la question est débattue en Australie). Il couvre quasiment tous les continents, très clairement le continent africain (vers lequel sont fléchés plus de la moitié des investissements prévus par la Chine). Mais aussi l’Arctique, qui aura sa propre « route de la soie » (une annonce faite en janvier dernier) ou encore l’Amérique du Sud, qui intéresse vivement la Chine.
Des seules infrastructures de transports, le périmètre d’intervention s’est aussi étendu à la construction de zones industrielles, la production électrique et même des projets hôteliers.

Projeter la puissance économique de la Chine
Pour financer sa volonté patiente mais globale d’expansion (présence/ influence/ puissance), le premier investisseur mondial (200 Md$ investis dans le monde en 2016) s’est doté de puissants instruments financiers avec notamment la création de la Banque asiatique d’investissement pour les infrastructures (AIIB) en 2014, dotée d’un capital initial de 100 Md$ (49 % détenus par la Chine). Les banques publiques chinoises sont aussi appelées à soutenir des centaines de projets.
L’ensemble est complété par d’autres bailleurs, comme la Banque européenne de développement (dont la France) ou la Banque de développement islamique. A noter l’absence des États-Unis et du Japon. 4,2 Md$ de prêts avaient été alloués (fin janvier 2018) et les investissements directs étrangers chinois dans les pays relevant des routes de la soie étaient estimés à 8,55 Md$ (septembre 2017).
Déversement « des excédents productifs chinois » !
Les intentions sont connues. Et les éléments de langage (« construire des ponts maritimes entre les continents », « fluidifier le commerce international », « renforcer la coopération monétaire, les relations diplomatiques et les échanges culturels ») n’abusent personne. Ses intérêts à préserver un « commerce international dynamique » ont été largement commentés par les experts en géopolitique, qui y décèlent le besoin de trouver de nouveaux débouchés à ses surcapacités (charbon, acier, aluminium…) et de sécuriser ses accès aux marchés européens (entravés par le manque d’infrastructures) et ses approvisionnements énergétiques.
S’en saisir ou pas ?
Telle est la question que ne sont manifestement pas pressés de se poser les uns et les autres.
En Europe, le programme ne génère pas de position concertée alors qu’il s’appuie sur deux de ses portes d’entrée : Athènes pour la voie maritime (via le port du Pirée, largement aux mains des autorités chinoises) et Duisbourg en Rhénanie-du-Nord-Westphalie pour la voie terrestre.
Face à la vitesse à laquelle la Chine se développe dans des secteurs clés de l’économie européenne, tels que les ports, l’industrie énergétique et la haute technologie, les débats commencent toutefois à émerger sur les implications des acquisitions chinoises.
Le voyage du chef de l’État français en Chine en début d’année a donné lieu à une position : « Je crois qu’il est très important que l’Europe et la Chine renforcent leur concertation sur cette initiative (…) Nous devons identifier des projets concrets à mener ensemble en Europe, en Asie, et en pays tiers », a plaidé Emmanuel Macron dans une interview au site China.org, tout en prônant, fidèle à sa posture, une « réciprocité dans l’ouverture des marchés entre l’UE et la Chine » et un « contrôle accru de l’UE des investissements, notamment chinois, dans les secteurs stratégiques ».
En régions, les réunions d’information se multiplient ici et là en France pour inciter les entreprises à participer à « ce formidable plan Marshall », comme il est souvent décrit, retenant principalement les opportunités d’affaires.

Un discours très affirmé à Marseille
Cela fait quelques mois qu’à Marseille se tient un discours (très) affirmé sur le sujet.
La métropole a un rôle important à jouer, est-il indiqué. En raison de sa localisation géographique et de « son ouverture sur la Méditerranée » à l’épicentre de l’ambitieux projet chinois. Eu égard également à un faisceau d’indicateurs : ses « relations avec la Chine », ses envies d’ouverture internationale, ses convictions quant à son « potentiel économique incroyable », son port qui offre à la Chine une « porte à l’Europe par le sud », ses « réserves foncières rares » qui permettent d’accueillir des investissements étrangers, dont témoigne l’entrée en négociation exclusive avec Quechen (cf. L’audacieux pari chinois de Marseille). Etc. Etc.
Et désormais avec une « formidable » vitrine pour cranter Marseille sur les écrans radars de la Chine : le MIF 68 (cf. MIF68 : La face cachée des ambitions).
Á l’occasion de l’ouverture officielle le 19 février, les élus qui ont défilé à la tribune étaient tous convaincus que Marseille « peut être leader dans la dynamique sino-méditerranéenne », que le MIF 68 est « un pas de plus pour faire de Marseille et de la région, des axes stratégiques sur le marché mondial et chinois, une étape clé sur la route de la soie » (Renaud Muselier), qu’il peut « renforcer le rôle de Marseille, son port en termes de commerce international et que c’est à travers de ce type de projets, porteur d’emplois que la métropole confortera son rôle de locomotive économique et de développement du territoire. Avec l’échelon métropolitain, on dispose de la taille critique suffisante » (Jean-Claude Gaudin).
L’ambassadeur de la République populaire de Chine en France Jun Zhai, qui avait répondu à l’invitation des porteurs du projet, conviendra que la ville et la région, « fortes de leur position géographique, de leurs infrastructures, de leur tourisme, de la force agroalimentaire, de la qualité de l’enseignement supérieur ont un potentiel considérable dans leur coopération avec la Chine ». En langage convenu de diplomate…
— Adeline Descamps —

Cet article fait partie d’une enquête en trois volets

[Enquête 1/3] Le grand pari chinois de Marseille 

[Enquête 2/3] MIF68 : La face cachée des ambitions [Enquête 3/3] Les nouvelles routes de la Soie, s’en saisir ou pas ?

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Juste un exemple de l’emprise portuaire chinoise...

L’emprise de la Chine sur les ports n’est pas nouvelle. Et les achats de ports sont l’expression la plus visible des ambitions de Pékin, les ports constituant la base du volet maritime de l’initiative des nouvelles routes de la soie.
Pékin, via ses entreprises publiques (qui peuvent emprunter à un faible taux d’intérêt auprès des banques publiques et puiser dans la « cassette » de la Banque de développement de Chine destinée à financer les nouvelles routes de la soie), a dépensé ces dernières années des milliards de dollars pour construire un réseau d’installations portuaires à travers une soixantaine de ports dans le monde.
En Europe, les entreprises publiques chinoises contrôleraient désormais près d’un dixième des capacités portuaires.
Le mois dernier encore, Cosco Shipping Ports (groupe composé d’une compagnie maritime, d’un opérateur portuaire et d’autres entreprises de transport maritime), l’un des deux géants chinois du secteur avec China Merchants Port Holdings, a concrétisé le rachat du terminal de Zeebruges, deuxième plus grand port de Belgique, établissant une première tête de pont dans le Nord-Ouest de l’Europe.
Cette transaction fait suite à une multitude d’autres acquisitions en Espagne (Noatum Port qui permet au groupe chinois de contrôler les terminaux pour conteneurs de Valence et de Bilbao), en Italie et en Grèce. La prise de participation la plus emblématique demeure les 67 % acquis pour près de 400 M€ du Port du Pirée (Grèce) ainsi que la totalité des opérations portuaires pour 35 ans.
Les deux tiers des 50 plus importants ports de la planète seraient financés par des capitaux chinois à hauteur d’au moins 20 %, selon le cabinet FT Research.
Les ports à capitaux chinois voient en outre défiler les deux tiers des conteneurs qui circulent sur les mers mondiales. Six des dix plus importants terminaux à conteneurs du monde se trouvent en Chine populaire.
A.D